Honda bringt Doppelkupplungsgetriebe für Motorräder

Offenbach, 11. September 2009 – Es gab schon einige Versuche, automatische Getriebe in Motorrädern zu etablieren, bisher ohne durch­schlagenden Erfolg, In der „Blütezeit“ der Motorrad­begeisterung, etwa in den 1980er-Jahren, waren einerseits die technische Mittel nicht da und andererseits gab es kaum Interesse an einem derart „verweich­lichten“ Motorrad. Dass sich das ändern könnte, hängt wohl auch mit dem großen Erfolg von Motorrollern zusammen.

Getriebe für Komfortverwöhnte
Der Motorradbranche droht ein schleichender Niedergang, auch weil sich die Kundschaft verändert hat. Junge Leute fahren lieber gleich Auto oder eben einen Automatik-Roller. Vielleicht lässt sich manch einer von ihnen als Motorradfahrer wieder gewinnen, wenn ihnen dort ein ähnlicher Schaltkomfort geboten wird. Zudem verspricht die treueste Gruppe der Motorradfahrer Kundenpotenzial, nämlich diejenigen, die munter die 50 überschreiten und dabei komfortableren Lösungen eher aufgeschlossen sind. CVT-Getriebe wie in der Aprilia Mana sind insofern nicht die ideale Lösung, als sie noch zu viel Effizienz schlucken und zumindest im stufenlosen Modus wenig Rückmeldung geben.

So erscheint es trotz aller Überraschung folgerichtig, dass Honda nun einem Trend im Automobilbau folgt und zukünftig Doppel­kupplungs­getriebe (DKG) für Motorräder anbietet. Hier wie dort sind die Vorteile ähnlich: der Komfort einer Automatik, verbunden mit hoher Effizienz und extrem schnellen und geschmeidigen Schaltvorgängen. Beim Motorrad kommt hinzu, dass der direkte Bezug zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit subjektiv noch wichtiger ist, um das Fahrzeug zu kontrollieren. Das Doppelkupplungsgetriebe will Honda erstmals in der neuen Generation des Sporttourers VFR anbieten, zukünftig aber auch für weitere „hubraumstarke Modelle“.

Automatik ohne Mehrverbrauch
Wie von DKGs gewohnt sind zwei Kupplungen für jeweils drei Gänge zuständig – eine für die ungeraden, die zweite für die geraden der sechs Gänge. Honda legt Wert auf die „außerordentlich leichte und kompakte Bauweise“, die es erlaubt, das DKG sogar für existierende Motorkonstruktionen optional anzubieten. Dabei hilft die „In-Line“-Anordnung der beiden Kupplungen, die mit äußerer und innerer Getriebewelle verbunden sind. Dazu kommt ein einfacher Schaltmechanismus mit einer bei Motorrädern üblichen Schaltwalze. Und schließlich ist der Hydraulikkreislauf unter dem Motor platziert, um eine kompakte Konstruktion zu ermöglichen.